中東原油輸出が戦前の98%に回復！JPMorganのレポートが「原油不足取引」の冷え込みを示すも、エネルギーインフレは依然として根強い

ウォール街の金融大手JPMorgan Chaseが最新の原油フローレポートを発表した。それによると、ホルムズ海峡およびバーブ・エル・マンデブ海峡における航行リスクが持続する中でも、中東原油の輸送量は戦争前の水準にほぼ回復していることがわかった。

最近、アメリカの当局者らは、ホルムズ海峡を通じた原油フローが増加していると繰り返し強調しているが、投資家の見積もりはより保守的である。今月初め、合衆国財務長官スコット・ベッセントは、毎日およそ1,700万バレルの石油が通過していると述べたのに対し、TotalEnergies SEのCEOパトリック・プヤンネは、原油および製品で1,000万バレル/日の流出を見ていると話した。

中東の石油輸出が予想を上回る回復力を示している一方で、製品を含むエネルギーサプライチェーンはまだ正常化していない。JPMorgan Chaseが9月29日に推計したところによれば、中東の原油輸出量は1,750万バレル/日まで回復し、これは戦争前の98%に相当する。一方で、ディーゼルやガソリンといった製品輸送量の回復は戦争前の58%にとどまり、原油と製品合わせた輸送量は2025年水準の89%となっている。

輸出動脈が再び流動！JPMorgan Chase：中東原油輸送量が戦前水準の98%に到達

ナターシャ・カネバをはじめとするJPMorgan Chaseのアナリストチームは、9月29日のレポートで「中東石油輸出の大動脈が再び活発化している」と述べている。「戦争が続くこの地域としては、これは著しい回復だが、バランスよく回復しているわけではない」と分析されている。

JPMorgan Chaseによると、原油の輸送量は日量1,750万バレルまで回復し、これは戦前水準の98%に相当する。ディーゼルやガソリンといった製品の輸送量は日量300万バレルで、戦前水準の58%となった。アナリストらのレポートによれば、直近5日間の10日平均で見た場合、全体の輸送量は2025年水準のおよそ89%に達している。

アメリカとイランの対立が8カ月目に突入するなか、世界の石油市場はこの地域からの原油・製品の輸出量に注目している。ホルムズ海峡を経由する貨物以外にも、サウジアラビアは東西パイプラインの約半分の輸送力を回復させている。このパイプラインはサウジを横断し、紅海港への石油供給を担うが、今月初めに損傷していた。

アナリストによれば、「ホルムズ海峡経由の石油輸送量はほぼ6月末の高水準（約1,300万バレル/日）に戻りつつあり、その主因はサウジアラビアである」とされている。「しかし、通過量の増加を安全状況の改善と誤解してはならない。むしろ、持続的なリスク環境下で業界のオペレーション能力が向上していることを示すものだ」とのことだ。

ホルムズ海峡はペルシャ湾と世界市場を結ぶ要衝だが、近年イランが制海権を主張し、周辺海域では数カ月間、船舶に対する攻撃が続発している。アメリカはこの主張を認めず、イラン港湾の封鎖と並行して、他国の船舶通過も支援している。

JPMorgan Chaseの推計では、中東原油の輸出量が1,750万バレル/日まで回復し、戦争前の98%水準となった。一方で、ディーゼル・ガソリンなど製品の輸送量回復は戦前の58%にとどまり、原油・製品の合計輸送量は2025年レベルの89%に到達している。これらの最新データは、原油市場の変化を示している。ホルムズ海峡経由の通過増加やサウジによる代替輸送ルート再開が原油不足圧力を緩和しているが、製品供給・輸送コスト・納品安全性には依然として大きなギャップが残る。「石油を輸出できる」ことと、「安定的に、安全かつ低コストで納品できる」ことは、異なる供給状態である。

原油価格も、この分化を反映している。日本時間9月30日9時30分、ブレント原油の直近月先物は先日の下落後に1.11%上昇し、1バレル103.73米ドルとなった。取引時点ごとの直近月先物価格を比較すると、2月27日（戦前最後の取引日）の72.48米ドルから約43.1%の増加となる。一方、まもなく期限を迎える11月限と流動性の高い12月限には明確な価格差があり、12月限の9月29日清算価格は96.16米ドルだった。直近限月の価格の方が高いのは、即時納品の緊張感が残っているためだ。

外交的進展だけでは、このリスクプレミアムを解消するには足りない。カタールは9月29日、米イ間の調整を継続し、ホルムズ海峡の航行自由回復が焦点であると示した。一方、トランプ氏は、制裁緩和やイラン資金解除と引き換えに核問題で譲歩するという提案は否定した。交渉は進行中だが、商業航運の長期的正常化を保証するには今なお至っておらず、供給回復と地政学的リスク上昇が同時に原油価格に影響している。

1本のパイプライン、2つの海峡――石油市場はいまだ「納品確実性プレミアム」を支払い続ける

サウジ東西パイプラインの修復は、原油輸出にとって重要なチャネルの再開を意味するが、パイプラインの輸送能力、実際の流量、港での積載量を区別する必要がある。ロイターが9月29日に引用したデータによれば、このパイプラインの輸送能力は700万バレル/日、攻撃前の実際の流量は約550万バレル/日だった。再開後、現時点での流量について業界関係者とKplerの推計はそれぞれ約200万バレル/日および265万バレル/日だった。

Kplerは今後数日で300万～400万バレル/日まで回復すると予想しているが、攻撃前水準への完全復帰には約1カ月かかる見込みだ。延布港でも積載が再開されている。したがって、パイプラインの再稼働は輸送能力の復元を意味するが、全体の700万バレル/日がすぐに回復し、原油生産能力が新たに増加するものではない。

輸送地理の観点から見ると、東西パイプラインは原油を紅海南岸の延布へ送り、サウジがホルムズ海峡を回避することを可能にする。積載後、貨物は北上してスエズ運河やSUMEDパイプラインを経由して地中海へ、南進してアジア向けに輸出する場合はバーブ・エル・マンデブ海峡を通るのが一般的だ。ホルムズ海峡の回避が、すべてのエネルギー輸送や長距離海上輸送リスクを回避するわけではない。アメリカ海事管理局の現行警告によると、フーシ派による紅海・バーブ・エル・マンデブ商船への脅威は依然として存在し、サウジ関連船舶はより高いリスクにさらされている。

このようなリスクは現実的なコストを発生させている。先に9月24日に報じられたところによれば、延布に停泊するサウジ関連タンカーの戦争保険料はその船価の約3%にまで上昇しており、7月初めの1%未満から大きく上昇している。これは保険見積もりであり、実際の取引が全てこれに準じるわけではないが、投資にあたっての新たな観点を示す。すなわち、原油・石油先物市場は、単に「何バレル不足するか」だけではなく、「そのバレルを確実に納品できるか」も価格に織り込みつつある。原油の流通再開は供給不足プレミアムの抑制に寄与するが、製品ラインの海上輸送回復の遅れや保険・運賃の上昇は、最終的なエネルギーインフレの解消を遅らせることもありうる。