Вартість фрахту танкерів досягла найвищого рівня за шістдесят років: перевезти нафту з США до Китаю на одному танкері стало дорожче, ніж запустити ракету!

Глобальний ринок танкерів переживає безпрецедентний шторм фрахтових ставок. Конфлікт в Ірані змінює структуру торгівлі нафтою на Близькому Сході, а також додає до дефіциту пропозиції флоту, ставки на перевезення надвеликих нафтових танкерів досягають найвищого рівня за останні шістдесят років — вартість транспортування однієї партії сирої нафти з США до Китаю сягає 80 мільйонів доларів США, що перевищує вартість запуску ракети SpaceX Falcon 9.

Згідно з повідомленням Bloomberg від 9 жовтня, цього тижня одного з танкерних замовлень з відправленням із США, фрахтова ставка перерахована на барель складає 41 долар, тоді як середня ставка на тому ж маршруті торік становила лише 4,5 долара. Це майже 45% ціни ф’ючерсного контракту на West Texas Intermediate.

Брокер Gibson зазначає, що вартість цього маршруту становить близько 80 мільйонів доларів, що більше стандартної ціни запуску SpaceX Falcon 9 (близько 74 мільйонів доларів); та ж сума ще на початку року дозволяла б купити аналогічний танкер. Брокер SSY зазначає, з урахуванням інфляції, нинішні фрахтові ставки є найвищими з моменту появи супертанкерів у 1960-х роках, перевищуючи період "війни танкерів" під час ірано-іракської війни 1980-х.

Тим часом, фрахтові ставки стрімко передаються через весь енергетичний ланцюг. Європейський нафтопереробник Repsol отримав прибуток від переробки у третьому кварталі на рівні 36 доларів на барель, але за оцінками аналітиків RBC, у жовтні він скоротився до приблизно 15 доларів, частково через високі фрахтові витрати. CEO Vitol Group, найбільшого незалежного нафтотрейдера світу, Russell Hardy, заявив цього тижня на конференції: "Реально, потужностей на ринку недостатньо, ми спостерігаємо майже параболічний ріст цін."

Дефіцит пропозиції: Ланцюгова реакція в Ормузькій протоці

Корінь нинішнього зростання ставок криється у структурному дефіциті потужностей, спричиненому війною з Іраном.

Після початку війни з Іраном, ризик проходження через Ормузьку протоку різко зріс, багато судновласників обрали обхідні маршрути, що значно скоротило ефективні потужності флоту. З поступовим відновленням експорту нафти з Близького Сходу, за оцінками галузевих менеджерів, обсяг транзиту через Ормузьку протоку вже повернувся до близько 80% довоєнного рівня, але торгові потоки стали значно складнішими. Країни виробники нафти Близького Сходу все частіше покладаються на "перевантаження з судна на судно" на морі, кожна така операція додає до тижня до часу транзиту, ще більше уповільнюючи обіг глобального флоту.

Багаторазові зриви торгового потоку ускладнили ситуацію. Ормузький канал тимчасово зупинився, багато танкерів курсували порожніми між Близьким Сходом та іншими регіонами у пошуках вантажів; зараз, із відновленням перевезень у Перській затоці, судна потребують перенаправлення, що часто займає кілька тижнів. Тим часом, фактична зупинка експорту нафти з Ірану до Китаю змусила китайських покупців шукати інші джерела, підвищивши попит на основний флот танкерів. Крім того, атаки Ірану на торгові судна призвели до зупинки частини танкерів для ремонту, ще кілька суден змінили маршрути через загрозу з боку хуситів, минаючи Африку і додаючи тисячі миль до маршруту.

Комерційний керівник MJLF & Associates Lauren Gallinari зазначила: "Раніше ми справді бачили крайні ситуації на ринку фрахтів, але цього разу темпи, розмах і широта змін вражають."

Цифри фрахту: Вартість транспортування за барель наближається до половини ціни нафти

Абсолютні розміри фрахтових ставок досягли рівня, при якому ринку вже складно визначати ціну.

За даними Bloomberg, оренда надвеликих сирих танкерів (VLCC) для транспортування нафти із США до Азії вже коштує 77 мільйонів доларів, тоді як середньорічна ставка на 2025 рік складає лише 9,2 мільйона доларів. Hardy з Vitol зазначає, що коливання ставок є настільки екстремальними, що трейдери не можуть точно розрахувати транспортні витрати навіть у межах кількох доларів.

Аналітик Clarksons Securities пише: "У майже повній відсутності додаткової потужності, фрахтові ставки все більше залежать від максимальних можливостей замовника."

Ця хвиля ринку охоплює не лише надвеликі танкери. Добові доходи суден Suezmax збільшилися до понад 680 тисяч доларів, що в п'ять разів більше початку місяця; судна для транспортування пропану та інших газів наближаються до історичних максимумів, збільшившись у понад три рази порівняно з кінцем минулого року.

Стаття “Wall Street Watch” пише, що композитний індекс судноплавства також підтверджує широту цієї тенденції. За даними порталу ShippingNet, з посиланням на Clarksons, ClarkSea Index станом на 2 жовтня вже чотири тижні поспіль оновлює історичний максимум, досягнувши 75 658 доларів на день, підвищення за місяць становить 73%, середньорічна ставка выросла на 66% порівняно з минулим роком, що на 84% більше середньої за десятиріччя. Важливо, ця хвиля охоплює не тільки танкери: LNG судна, сухоналивні судна, контейнеровози та автомобільні судна перебувають на "аномально або сильно" високому рівні.

Передача вниз по ланцюгу: Прибутки нафтопереробників під тиском, ризик інфляції зростає

Стрімкий ріст фрахтових ставок прискорює передачу впливу від середньої ланки вниз по ланцюгу, швидко скорочуючи прибутковість нафтопереробників.

Shell цього тижня у своєму торговому оновленні заявила, що частина результатів за третій квартал буде впливати "зростання змінної вартості фрахту довгострокових судноплавних контрактів у поточному макроекономічному середовищі", що відповідає аналогічній заяві компанії на початку року.

Засновник хедж-фонду Svelland Capital Tor Svelland попереджає: "Ринок росте поступово, але при досягненні певного порогу нафтопереробники легко приймають рішення скоротити виробництво. Якщо транспортні витрати зростають із 5% до 50% вартості товару, торгівля зупиняється."

Стаття “Wall Street Watch” згадує, що на політичному рівні уряд Трампа перед проміжними виборами має нагальну потребу стримати інфляцію, зростання цін на дизельне паливо вдарило по промисловому та аграрному сектору, американська нафтова індустрія вже чинить тиск на уряд, щоб просувати розширення експорту дизельного палива для вирішення глобального дефіциту. Моро також зазначає, що, на його думку, Китай поступово збільшуватиме експорт нафтопродуктів і називає це "ключовим вузлом" глобального дефіциту нафтопереробки.

Наразі основне питання на ринку вже змінилося з "наскільки ще можуть зрости фрахтові ставки" на: скільки ще глобальна торговельна система сирою нафтою може витримати, поки фрахтові ставки продовжують зростати і з’їдають прибутковість нафтопереробки.

Переоцінка активів: ціни на судна з пробігом рідко ростуть вище новобудів

Стрімкі фрахтові ставки змінюють логіку оцінки активів на всьому ринку судноплавства.

За даними Clarkson Research Services, ціни на нафтові танкери з пробігом вже піднялися до історичного максимуму у 240 мільйонів доларів за судно, що на понад 60% вище рівня кінця минулого року. Стаття “Wall Street Watch” пише, що за даними брокера Clarksons, середня ціна VLCC віком 15 років складає близько 160 мільйонів доларів, що на 44% вище, ніж три місяці тому, та вже перевищує ціну нового судна — 131 мільйон доларів. Такий феномен, коли ціна судна з пробігом перевищує новобудову, у галузі трапляється вкрай рідко. Тим часом місячна зарплата капітанів, які готові перетинати Ормузьку протоку, вже досягає 100 тисяч доларів, а денна фрахтова ставка супертанкерів на маршруті до Близького Сходу часом зростає до рекордних 1,3 мільйона доларів.

Ринкова капіталізація найбільших глобальних публічних судноплавних компаній перевищила 70 мільярдів доларів, побивши історичний рекорд. Ірак, ОАЕ та Кувейт як виробники нафти на Близькому Сході останнім часом активно купують танкери, щоб зафіксувати потужності й уникнути коливань цін. Вантажовласники з Західної Африки і Південної Америки почали розділяти партії нафти, раніше перевозилися супертанкерами, на два менші Suezmax судна, щоб впоратися з дефіцитом потужностей.