Energiekrise erzwingt strategische Neuausrichtung: Toyota (TM.US) plant die Einführung von Wasserstoffenergie in die Ersatzteillogistik und die Werkslieferkette

Nach Informationen von Zhihui Finanzen APP erwägt Toyota Motor (TM.US) den Einsatz von Wasserstoff zur Energieversorgung von Lastwagen, die Fahrzeugteile transportieren. Der Grund dafür ist, dass der Iran-Krieg die Benzinpreise in die Höhe getrieben und zu Engpässen geführt hat, wodurch alternative Kraftstoffe bevorzugt werden.

Der stellvertretende Vorsitzende von Toyota, Koji Sato, erklärte in einem Interview, dass Toyota möglicherweise letztendlich Wasserstoff als Energiequelle in seinen Fabriken verwenden wird. Er fügte hinzu, dass die Förderung des Wasserstoffverbrauchs im Logistiknetzwerk der Lieferanten ebenfalls eine Option sei.

Wasserstoff wurde einst als Schlüsselenergie für die weltweite Erreichung der Ziele der Kohlenstoffneutralität hochgelobt. Aufgrund der hohen Kosten für Produktion, Speicherung und Transport sowie der ineffizienten Nutzung konnte Wasserstoff jedoch bislang nicht breit eingesetzt werden. Gleichzeitig verkaufen sich wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Pkw in Japan kaum, was Verantwortliche und Führungskräfte dazu zwingt, realistischere Ansätze zu wählen und sich auf den Nutzfahrzeugbereich zu konzentrieren.

Laut Hydrogen Council und McKinsey & Company überstieg das weltweite Engagement für Investitionen in sauberen Wasserstoff bis Juli 2025 110 Milliarden US-Dollar, was einem Anstieg von 35 Milliarden US-Dollar gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Satos Plan ist Teil der Verpflichtung von Toyota als Mitglied der Japan Hydrogen Association (JH2A), Wasserstoff 1% des gesamten Volumens an Logistik, Treibstoffen und Rohstofflieferungen ausmachen zu lassen. Bis vergangenen Monat waren bereits 67 Unternehmen und Organisationen an dieser Initiative beteiligt, darunter Banken, Handelsunternehmen, Versicherungsunternehmen und lokale Regierungen, was den zunehmenden Trend zur breiteren Anwendung von Wasserstoff widerspiegelt.

Seit langem betrachtet Toyota Wasserstoff – gleichberechtigt mit Verbrennungsmotoren, Hybridfahrzeugen und reinen Elektroautos – als Schlüsseloption im Rahmen seiner "Multi-Path-Strategie", anstatt vollständig auf batteriebetriebene Fahrzeuge umzuschwenken.

Bisher haben diese Bemühungen jedoch keinen Durchbruch erzielt.

Japan war das erste Land, das eine nationale Wasserstoffstrategie entwickelte und ambitionierte Ziele festlegte, darunter bis 2025 200.000 Brennstoffzellenfahrzeuge auf die Straße zu bringen und bis 2030 800.000 zu erreichen.

Laut Daten des Ministeriums für Wirtschaft, Industrie und Handel waren jedoch bis März 2025 weniger als 8.300 wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge auf japanischen Straßen unterwegs.

Seit dem Ausbruch des Nahost-Konflikts im Februar dieses Jahres ist Energiesicherheit ein zentrales Thema für Japan, wobei dieser Konflikt Versorgungsengpässe in der Automobilbranche verursacht hat. Sato erklärte, dass Wasserstoff früher hauptsächlich zur Emissionsminderung propagiert wurde, inzwischen jedoch auch aus dem Blickwinkel der Energiesicherheit Beachtung findet.

Er sagte, es vollziehe sich ein klarer Wandel – vom "Energiebezug zu eigenständiger Energieproduktion". Er fügte hinzu, dass in diesem Sinne verschiedene Parteien entsprechende Initiativen vorantreiben und Wasserstoff fest in den nationalen Rahmen einfügen, um die Widerstandsfähigkeit zu erhöhen.

Gemeinsame Kooperation

Sato, gleichzeitig Präsident der Japan Automobile Manufacturers Association, erklärte, angesichts tiefgreifender globaler Branchenveränderungen durch chinesische Marken, sich wandelnde Verbrauchernachfrage und Protektionismus müssten japanische Automobilhersteller ihre Herangehensweise ändern, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Koji Sato war von 2023 bis Anfang dieses Jahres CEO von Toyota, bevor Kentaro Miyazaki ihn ablöste.

Koji Sato sagte: "Wir können nicht länger alleine agieren", "Wir müssen bewusst Möglichkeiten zur Zusammenarbeit suchen."

Seit seinem Amtsantritt als Verbandspräsident leitet Sato die Japan Automobile Manufacturers Association, um die Standardisierung von Fahrzeugteilen zwischen den Herstellern voranzutreiben, um die Produktion zu vereinfachen und Kosten zu senken.

Japanische Automobilhersteller beziehen etwa 70% ihrer Komponenten von anderen Herstellern, wobei deren jeweils eigenen Qualitätskontroll- und Sicherheitsnormen oft eine Last für die Lieferanten darstellen, was Zeitverschwendung und Kostensteigerung zur Folge hat.

"Das macht es schwierig, sich vom arbeitsintensiven Industriezweig zu lösen", sagte Sato.

Sato erklärte, durch die Reduzierung der Teilevielfalt könnten Zulieferer die Produktivität durch Automatisierung steigern – "die ganze Branche kann von unserer Arbeitsleistung profitieren".

Regionale Fokussierung

Sato sagte, die Branchenführer seien sich einig, dass Autoherstellung und -verkauf nach herkömmlicher Art künftig nicht mehr funktionieren werden; entscheidend sei die Entwicklung von Produkten, die speziell auf die Bedürfnisse jeder Region zugeschnitten sind.

Automobilanalyst Tatsuo Yoshida meinte, "statt alleine zu agieren, ist es jetzt notwendiger denn je, den Bereich von Konkurrenz und Kooperation neu zu denken".

Japanische Automobilhersteller verlieren auf dem weltweit größten Automarkt in China zunehmend an Boden, da sie Mühe haben, gegen eine Flut technisch fortschrittlicher und preisgünstiger Elektrofahrzeuge zu bestehen. Obwohl die anhaltende Beliebtheit von Hybridfahrzeugen Toyota eine Atempause verschafft, mussten andere Hersteller ihre Größen verringern oder sich zusammenschließen.

Honda Motor und Nissan Motor haben Anfang dieser Woche zugestimmt, gemeinsam Schlüsselsoftware für die nächste Generation von Fahrzeugen zu entwickeln. Ein Sprecher teilte mit, dass Mitsubishi Motors, das bereits strategische Partnerschaften mit diesen beiden Herstellern hat, schließlich ebenfalls an dieser Software-Kooperation teilnehmen möchte.