Frete de navio-tanque atinge o maior nível em sessenta anos: transportar petróleo dos EUA para a China custa mais caro do que lançar um foguete!

O mercado global de petroleiros está passando por uma tempestade de fretes sem precedentes. O conflito com o Irã está remodelando o padrão do comércio de petróleo bruto no Oriente Médio, somado à severa escassez de oferta de navios, as tarifas dos superpetroleiros atingiram o nível mais alto em sessenta anos — o custo de transportar uma carga de petróleo dos EUA para a China chega a 80 milhões de dólares, superando o custo de lançamento de um foguete SpaceX Falcon 9.

Segundo a Bloomberg em 9 de outubro, uma ordem de transporte de petróleo dos EUA nesta semana teve um custo convertido equivalente a 41 dólares por barril, enquanto a média da mesma rota no ano passado era de apenas 4,50 dólares. Este valor corresponde a cerca de 45% do preço dos contratos futuros do petróleo bruto West Texas Intermediate.

A corretora marítima Gibson destacou que o custo desta viagem gira em torno de 80 milhões de dólares, acima do valor padrão de lançamento do SpaceX Falcon 9, de cerca de 74 milhões de dólares; e, até mesmo, esse valor bastava para comprar um petroleiro semelhante no início deste ano. A corretora SSY afirmou que mesmo ajustando pela inflação, as taxas atuais são as mais altas desde o surgimento dos superpetroleiros nos anos 1960, superando o período da “guerra dos petroleiros” durante o conflito Irã-Iraque nos anos 1980.

Ao mesmo tempo, o aumento explosivo dos fretes está se propagando por toda a cadeia energética. A refinaria europeia Repsol teve uma margem de refino de 36 dólares por barril no terceiro trimestre, mas, segundo analistas do RBC, em outubro este valor caiu para cerca de 15 dólares, em parte devido ao alto custo dos petroleiros. O CEO do maior negociador independente de petróleo do mundo, Vitol Group, Russell Hardy, declarou em uma conferência esta semana: “Realmente não há capacidade suficiente no mercado, estamos vendo um movimento parabólico nos preços.”

Déficit de oferta: o efeito dominó no Estreito de Hormuz

A raiz da explosão nas tarifas é um déficit estrutural de capacidade causado pela guerra do Irã.

Com o início da guerra no Irã, os riscos de navegação no Estreito de Hormuz aumentaram drasticamente e muitos armadores optaram por rotas alternativas, reduzindo severamente a capacidade global disponível. Apesar da retomada gradual das exportações de petróleo bruto no Oriente Médio, estimativas do setor apontam que o volume atual de trânsito no Hormuz recuperou cerca de 80% do nível pré-guerra, mas os fluxos comerciais se tornaram muito mais complexos. Os países produtores do Oriente Médio dependem cada vez mais das transferências ship-to-ship no mar, que geralmente acrescentam cerca de uma semana extra às viagens, estendendo ainda mais o ciclo de giro da frota global.

As interrupções recorrentes dos fluxos comerciais agravaram o problema. O trânsito pelo Hormuz ficou paralisado em determinado momento, com muitos petroleiros navegando vazios entre o Oriente Médio e outras regiões em busca de cargas; agora, com a retomada do tráfego no Golfo, os navios precisam ser realocados, um processo que pode levar semanas. Além disso, as exportações de petróleo iraniano para a China foram efetivamente interrompidas, forçando compradores chineses a buscar outras fontes, aumentando a demanda por petroleiros nos principais mercados. Ainda, ataques iranianos a navios comerciais levaram alguns à docagem para manutenção, e outros desviaram pela África para evitar ameaças do grupo Houthi, aumentando milhares de milhas à rota.

Lauren Gallinari, chefe de inteligência de negócios da corretora MJLF & Associates, comentou: “Até já vimos mercados de fretes extremos anteriormente, mas a velocidade, a magnitude e a abrangência desta alta são notáveis.”

Números do frete: custo por barril chega a quase metade do preço do petróleo

O valor absoluto dos fretes atingiu um patamar que dificulta a precificação do mercado.

Segundo dados da Bloomberg, o custo de alugar um superpetroleiro (VLCC) para transportar petróleo dos EUA à Ásia chegou a 77 milhões de dólares, enquanto a média anual prevista para 2025 é de apenas 9,2 milhões. Hardy, da Vitol, afirmou que a volatilidade é tamanha que os negociadores enfrentam dificuldades para estimar custos de transporte dentro de uma margem de erro de poucos dólares.

Analistas da Clarksons Securities escreveram: “Com quase nenhuma capacidade extra disponível, o frete depende cada vez mais do limite que os afretadores conseguem suportar.”

Os efeitos desta alta vão muito além dos superpetroleiros. Os ganhos diários dos Suezmax já saltaram para mais de 680 mil dólares por dia, cerca de cinco vezes os valores do início do mês; o frete de navios transportando propano e outros gases está próximo dos recordes históricos, mais que triplicando desde o fim do ano passado.

Artigo do Valor Econômico destacou que o índice agregado de navegação também reflete a extensão do fenômeno. Segundo o portal Shipping News, citando dados da Clarksons, o índice ClarkSea registrou a quarta alta histórica seguida até 2 de outubro, atingindo 75.658 dólares por dia, um salto mensal de 73%, acumulando alta de 66% no ano e ficando 84% acima da média dos últimos 10 anos. Vale notar que, esta onda não se deve apenas aos petroleiros: navios de GNL, graneleiros, porta-contêineres e ferries de veículos também estão simultaneamente em níveis “anormais ou fortes”.

Transmissão para jusante: pressão sobre margem de refino e risco inflacionário

A explosão dos fretes está acelerando sua transmissão do segmento intermediário para o segmento final, rapidamente corroendo as margens das refinarias.

A Shell afirmou esta semana, em uma atualização de resultados, que parte do desempenho do terceiro trimestre será impactado pelo “aumento das variações de custo de contratos de fretamento de longo prazo em meio ao ambiente macroeconômico atual”, em sintonia com divulgações similares feitas pela companhia no início do ano.

Tor Svelland, fundador do hedge fund Svelland Capital, advertiu: “O mercado está em ritmo acelerado, mas em algum ponto crítico as refinarias podem optar por reduzir a produção. Quando o custo de transporte aumenta de 5% para 50% do valor da carga, o fluxo comercial simplesmente para.”

O artigo do Valor Econômico menciona que, no âmbito político, o governo Trump enfrenta pressão para conter a inflação antes das eleições legislativas, com a alta do diesel afetando setores industrial e agrícola. A indústria do petróleo dos EUA já pressiona o governo a incentivar exportações de diesel para aliviar a escassez global. Morrow acrescenta que a China provavelmente aumentará gradualmente a exportação de derivados de petróleo, considerando esse movimento um “nó crucial” na crise global de refinarias.

No momento, a principal questão do mercado deixou de ser “até onde os fretes podem subir” para: quanta pressão o sistema global de comércio de petróleo ainda pode suportar antes que o avanço do frete destrua as margens de refino.

Reprecificação de ativos: preço de segunda mão supera novo navio

O boom dos fretes está redesenhando toda a lógica de valuation do mercado de ativos de navegação.

Segundo dados da Clarkson Research Services, o preço médio de navios petroleiros de segunda mão atingiu o recorde de 240 milhões de dólares por unidade, alta de mais de 60% em relação ao final do ano passado. O artigo do Valor Econômico relata que, segundo corretores da Clarksons, o valor médio de um VLCC com 15 anos de uso subiu para cerca de 160 milhões de dólares, aumento de 44% em apenas três meses — superando o preço de uma nova embarcação, de 131 milhões, um fenômeno extremamente raro no setor. Ao mesmo tempo, capitães dispostos a cruzar o Estreito de Hormuz já recebem salário mensal de até 100 mil dólares, enquanto o frete diário dos superpetroleiros nas rotas do Oriente Médio já chegou a 1,3 milhão de dólares, valor recorde.

O valor de mercado das maiores empresas de navegação listadas já supera 70 bilhões de dólares, um novo recorde histórico. Paíse produtores de petróleo do Oriente Médio — como Iraque, Emirados Árabes Unidos e Kuwait — entraram recentemente no mercado comprando petroleiros para garantir capacidade e evitar volatilidade de preço. Já embarcadores da África Ocidental e América do Sul começaram a dividir as cargas antes transportadas por superpetroleiros para duas embarcações Suezmax menores, tentando contornar a escassez de capacidade.