ホルムズ海峡の航運が逆風に耐え回復するも安全プレミアムは依然として存在し、世界の石油・ガス貿易は「護衛時代」に突入

ジートン財経APPの報道によると、中東における米国とイランの軍事的敵対行為が続いているものの、投資家にとって驚きなのは、ここ数日で重要な航路であるホルムズ海峡の航行活動が回復傾向にあることである。同時に、米国側は自国海軍が一部の大型タンカーを護衛して同海峡を通過させたと発表した。

木曜日の早い時間、「Al Areesh」号はペルシャ湾を公然と離れ、カタール発の液化天然ガスを積載して航行した。これは同国にとって3週間ぶりとなる初の輸出品である。同時に、船舶トラッキングデータによれば、液化石油ガス運搬船「CYH Yongchun」号は応答器をオフにしたまま同海峡を通過したようである。

市場情報会社Kplerの統計によると、水曜日には14隻のバルク商品輸送船がホルムズ海峡を双方向に通過し、先週の一桁台から増加した。新たな情報が続々と出ていることから、これらのデータは修正される可能性がある。また、ある原油スーパータンカーは仮予約されており、日租賃料は50万ドル近く、来週には未公開のペルシャ湾港で荷物を積載する予定であり、中国への輸送もあり得る。

上記の最新の図表は2026年7月30日時点の船舶ダイナミクスを表している―木曜日の早い時間、「Al Areesh」号（白色）はホルムズ海峡からオマーン湾に入り、「CYH Yongchun」号は逆方向へ航行している。

船主や世界中の大手商品トレーダーたちはホルムズ海峡や紅海南部マンデブ海峡を通過する船舶の動向を密接に注視し、安全環境の変化に船舶がどのように対応しているかの兆候を探っている。米国とイラン間の度重なる中東地政学的攻撃――タンカーを標的とした攻撃も頻発している――により、これらの海峡の航行量は変動している。

今回の米イラン対立が大幅に激化した根本原因は、短期間の停戦がホルムズ海峡の支配権及び自由航行権という核心的な矛盾を解決しなかった点にある。6月18日の暫定合意は一時的に航行を回復させたが、米国はその後イランに対し船舶攻撃の中止、航路の全面開放および通行料の徴収禁止を要求し、イランは海峡の安全と通行秩序の管轄権を主張し続けた。

7月、米国は航路回復を強行するためイラン南部沿岸地域やミサイル・無人機施設への空爆を連続して実施し、イラン側は報復範囲を海上輸送からカタール、UAE、クウェート、およびヨルダン駐留米軍に拡大した。最新の一連の激化の直接的なきっかけは、イランがミサイルでヨルダン駐留米軍を攻撃したのち、米国が複数のイラン革命防衛隊指揮・無人機施設を数十カ所にわたり約2時間攻撃したことである。また、米国とサウジは同時にイラク国内の親イラン武装勢力を攻撃し、フーシ派は再びサウジのエネルギー施設を攻撃するなど、紛争は米イランの二国間対立から湾岸・イラク・紅海・東地中海を覆う多面的なエネルギー戦争へと発展した。

米国が7月中旬にイランへの攻撃を強化したことでホルムズ海峡の通航量は大幅に減少し、イラン・テヘラン側はその後クウェートを含む米同盟国の軍事基地あるいは港湾を報復攻撃した。今週、一時的停戦後に敵対行為が再開されたが、米国エネルギー長官クリス・ライトは軍の支援下で石油の輸出は続いていると述べた。

彼はメディアのインタビューで「我々は米軍を活用し、石油と天然ガスをホルムズ海峡から搬出している」と述べ、過去1週間で1日平均約650万バレルの石油がこの極めて重要な海峡を経てペルシャ湾より搬出されていると付け加えた。「この地域の石油・石油製品供給を世界市場に回復させている」と強調した。

紅海では、一部のタンカーがアデン湾に進入したことが確認されており、これはまだイラン支援のフーシ派から砲撃の脅威にさらされているにも関わらず、サウジアラビアのヤンブ港に寄港する意図と見られる。一部のアジアの買い手はエジプト地中海沿岸のシディ・クレール港で荷物を受け取っているようで、サウジアラビアはこれまで同港から定期的に原油を輸出してきた。

その他中東運輸面での重要な動き：

ホルムズ海峡、ペルシャ湾、オマーン湾

ノルウェー国旗を掲げる製品タンカーが間もなく出航する兆しがあり、イランと関連するスエズ型タンカー「Chloe」号および「Kariz」号は海峡に進入し、現在イランのバンダル・アッバース沖で停泊待機している。

超大型原油タンカー「Jamaica Prosperity」号は、アジアのチャータラー傘下の船社により仮押さえされており、8月3日にペルシャ湾貨物を積載予定。運賃はWorldscale 465ポイント、日租は約50万ドルに換算される。

紅海南部

Kplerのデータによれば、水曜日にはマンデブ海峡を双方向に横断したバルク輸送船は21隻で、前日は38隻。ロシア原油のみがこのボトルネック海峡経由で輸出されおり、合計は約350万バレル。なお、一部の船舶は応答器をオフにして通過している可能性がある。

韓国側がコントロールする超大型原油タンカー「V Glory」号が最近アデン湾近くで確認された後、位置情報を非公開とし、サウジアラビア国旗を掲げる「Samha」号も木曜に同様の対応を取ったことが報告されている。

水曜日には、8月にヤンブから積載し、マンデブ海峡経由で韓国に向かうオプションを持つ船舶が仮手配された。

紅海北部

水曜深夜、2隻の液化天然ガス運搬船がスエズ運河入り口近くのエジプト・ダミエッタ港で攻撃を受けた。現在この事件について犯行声明はない。

日本国旗を掲げる超大型原油タンカー「Takamatsu Maru」号は目的地を変更し、エジプト地中海沿岸のシディ・クレール港へ向かう最新の船となった。前回は米国を出発し、現時点でアフリカ南東海域に位置する。

「Bidbid」号および「VL Prosperity」号はすでにシディ・クレールに到着し、現在積載作業を行っている。以前の報告ではアジアが目的地とされていた。

ヤンブ発の超大型原油タンカー3隻―「Olympic Luck」号、「DHT Gazelle」号、「DHT Mustang」号―は現在シディ・クレール沖に停泊しているが、具体的な目的地は未定である。

ホルムズ海峡の通航再開でも戦争リスクプレミアムは解消せず――原油価格がインフレ価格決定権を奪還、グローバル中銀は高金利政策を長期化を余儀なくされる

総じて言えば、軍事護衛下でのホルムズ海峡のエネルギー輸送再開は非常に限定的である。カタールから3週間ぶりの目視可能なLNG輸送船が出航し、貨物船の通行量も一桁台から回復したものの、米国は過去1週間で軍の支援の下、日平均約650万バレルの石油がペルシャ湾から搬出されたと説明。しかし、ホルムズ海峡は紛争前には1日あたり約2,090万バレルの原油・液体燃料の航行を担い、これは世界消費量の約20％に相当する。

したがって、現在の流量は海峡が完全に封鎖されていないことを示しているだけで、サプライチェーンが正常化したとは言えない。応答器オフの通過やタンカー日租賃料が50万ドル近辺、紅海での船舶の迂回、保険コストの急騰などから、リスクプレミアムは現物供給不足から航運・保険・精製・在庫体制全体に波及している。国際原油指標――ブレント原油は、最新の地政学的緊張激化により一時再び100ドルの大台を突破、日中で約10％も急騰し、商品市場のトレーダーらが「限定的再航」と「戦争激化」の狭間で何度も価格設定をしている現状を如実に示している。

米連邦準備制度にとって、この極めて限定的な再航体制は、金融政策が一時的なエネルギーショックの判断から、エネルギー―輸送―商品価格―賃金への第2波への波及リスク重視へ転換することを意味する。FRBは7月29日に9対3でフェデラルファンド金利を3.50～3.75％に据え置いたが、3人の委員は即時0.25％の利上げを主張し、委内の引き締め志向の高まりを示した。

原油高が続き、航運コストが継続的に物価へ波及、コアインフレの粘性が落ちない限り、9月のFRB利上げは引き続き基本シナリオとなり、利下げのタイミングは事実上閉ざされる。ホルムズの航運状況がさらに改善し、ブレント原油が緊張前の水準まで安定的に下落した場合にのみ、FRBは再度据え置きの検討が可能となる。欧州中央銀行の方が制約は強く、ユーロ圏は対輸入エネルギー依存度がより高いため、6月の全体インフレ率は2.8％、エネルギーインフレ8.5％、賃金上昇率も2027年初頭に2.7％へ再上昇が予想されており、9月または10月の「予防的利上げ」へのハードルが下がっている。イングランド銀行もまた3.75％の高金利を長期維持の公算が高く、エネルギー輸入型の新興国経済の利下げサイクルは遅れるだろう。