Pony.aiの商業化が急加速する裏側:「短期案件」の現実と共同フリートによる突破
自動運転業界は長い技術検証期間を経て、主要企業が市場に商業化量産の成果を提示し始めています。
小馬智行が発表した財務報告によると、2025年の収入は9000万ドルで、前年同期比20%増加しました。同時期の損失額は7680万ドルで、損失は前年同期比で70%以上減少しました。
この成果報告で最も注目されているのは、自動運転移動サービス(Robotaxi)の進展状況です。
2025年に、小馬智行のRobotaxiは1660万ドルの収入を得て、前年同期比128.6%の急増となりました。
この成長の主な原動力は、車両規模の拡大後に乗客側の運賃収入の増加によるものです。2025年第4四半期、小馬智行Robotaxiの乗客運賃収入は前年同期比で500%以上増加しました。
具体的には、小馬智行は広州と深圳で都市単位で自動車1台あたりの収益(UE)を黒字化する運営のマイルストーンを達成しました。
2026年3月22日、深圳地区の第7世代自動運転タクシーは1日当たり平均純収入394元という最高記録を達成し、その日の平均注文数は25件でした。
全天候テクノロジーは、前述の日収と注文数から計算し、深圳地区の1件あたりの客単価は約15.76元と推定しています。深圳の初乗料金10元、距離料金2.7元/kmという価格設定を考慮すると、現在の運用は依然として限られた走行距離内に限定されていることを意味します。
これについて、小馬智行のCFO・王皓俊は全天候テクノロジーに対し、現時点での深圳での運用は短距離注文が中心であると認めました。これは主に現在の展開地域が深圳の宝安区と南山区に集中しているためです。しかし今年、深圳と広州のより多くのエリアが開放されるにつれ、注文構成が短距離から長短距離を組み合わせた混合モデルに変化することが予想されます。
走行距離の増加に伴い、平均介入距離(MPI)データにも注目が集まっています。
例えば昨年末、FSD v14を搭載したModel 3が米国西海岸ロサンゼルスを出発し、大陸を横断して2日20時間(UTC+8)で東海岸サウスカロライナ州に到着しました。総距離は2732マイル、全走行をFSDに依存し、高速道路、都市道路、夜間運転や複数回のSuperchargerへの出入りなど複雑なシーンをカバーし、全行程で人間による介入は一度もありませんでした。この出来事は市場間で多くの議論を呼びました。
Nvidiaのロボティクス事業責任者 Jim Fanは、「Tesla FSD v14は『物理的チューリングテスト(Physical Turing Test)』に合格した可能性がある」とさえ叫びました。
しかし王皓俊の見るところ、MPIはL4段階には適用されません。
「実際にL4の規模化運用段階になると、MPI自体はもう皆話題にしません。そもそも成立しないのです。なぜなら人間の運転手が関与しないため、介入の問題自体が存在しないからです。L4レベルの運用で主に注目すべき点は、規模化した展開にあります。展開規模が大きくなるほど事故率が低くなります。それに加え、遠隔支援の割合も注目する必要があります。」と王皓俊は述べています。
王皓俊はさらに現状を観察すると、WaymoなどはすでにMPIの概念を強調していません。一方で、多くのL2+企業がL4に取り組む際、依然としてMPIを挙げています。現状を真剣に見るなら、L4レベルの規模化運用を実現する鍵は運用規模や遠隔支援の比率です。
将来を見据え、小馬智行は2026年末までに全世界20都市以上で3000台以上の自動運転タクシーを展開する目標を掲げています。
このような規模の運用力の急増が自営車両のみの重資産投入に依存すると、明らかにキャッシュフローを消耗する底なしの穴となります。
これに対し、小馬智行の戦略は、都市展開と第三者との共同車隊構築の「両面作戦」です。
都市展開面では、小馬智行は国内一線都市で展開を強化するだけでなく、杭州や長沙など新一線都市にも拡大する計画です。
「共同車隊モデル」の下では、小馬智行は実質的に重資産である自動車購入コストを下流の協力企業に転嫁しています。祺出行などの第三者が車両を購入し、運用利益を分配する一方、小馬智行は裏方としてAI自動運転技術のライセンスを提供し収入を得ます。
このモデルの協力は昨年第三四半期から始まり、現在運用されている車両規模はまだ小規模です。王皓俊は2026年下半期以降、第三者と協力したRobotaxiの運用が進むにつれ、より多くの収入が見込まれると予測しています。
しかし全体の拡大速度は依然として各都市の政策開放速度に左右されます。
現在、国内の都市区域運用は大規模な相互認証メカニズムが開放されておらず、Robotaxi会社が新しい都市に進出するたびに、安全員による道路テストから最終的な完全無人運転商業化運用まで段階的に進める必要があります。
海外の政策進展速度も同様です。
最近、Waymo共同CEOのTekedra Mawakanaがインタビューに応じ、「状況によってはWaymoは、都市測定から有料移動までの全プロセスをわずか数ヶ月(UTC+8)で完了できることもある。しかし他の場合はずっと進展が遅く、特にRobotaxiの規制ルールがない都市や州では遅くなる」と述べました。
全体的に見れば、国内のRobotaxi企業の競争段階は、できるだけ多くの車両を投入して先発優位を獲得することに集中しています。
業界のリーダーであるWaymoはすでに注文数競争段階に入り、2026年末までに米国市場で毎週100万回以上の有料Robotaxi移動を実現する計画です。
Robotaxi新ステージでは、技術は唯一の防護壁ではなくなり、誰がいち早く大規模な注文で商業サイクルを走り抜けるかが、真の競争テーブルに残るカギとなります。
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