Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) y otras compañías buscan superar la limitación de autonomía de los autos eléctricos mediante el uso de generadores de gasolina como nuevos "power banks" para vehículos eléctricos.

Según ha informado Zhihui Finance APP, fabricantes de automóviles tradicionales como Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) y Hyundai Motor están planeando lanzar una nueva generación de vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV, por sus siglas en inglés). Estos modelos, basados en la propulsión totalmente eléctrica, están equipados adicionalmente con un generador de gasolina para recargar las baterías cuando se agota su energía.

Según los informes, Stellantis planea lanzar primero la versión de autonomía extendida del Jeep Grand Wagoneer a finales de este año o principios de 2027. Posteriormente, lanzará un segundo modelo EREV: la camioneta Ram 1500 REV. Esta pick-up estará equipada con una batería eléctrica de gran capacidad y un motor de gasolina V-6 destinado exclusivamente a recargar la batería, alcanzando una autonomía total de hasta 690 millas (aprox. 1.110 kilómetros).

Hyundai Motor prevé lanzar en 2027 una versión EREV de la próxima generación del SUV Santa Fe, con una autonomía de alrededor de 600 millas; y su marca de lujo Genesis también apostará por modelos similares.

Ford, por su parte, suspendió a finales del año pasado la producción de la versión 100% eléctrica de su pick-up F-150 Lightning, pero ahora planea “revivir” ese modelo con tecnología EREV.

La mayoría de los híbridos enchufables (PHEV) habituales que se ven hoy en las carreteras siguen siendo esencialmente vehículos a combustión, solo que incorporan una pequeña batería adicional que permite una limitada autonomía en modo completamente eléctrico. A diferencia de esto, los EREV están diseñados originalmente bajo un esquema totalmente eléctrico; el generador de gasolina solo sirve para recargar la batería y no existe conexión mecánica directa entre el generador y las ruedas del vehículo.

El ingeniero Nick Phucas afirmó que el concepto EREV es muy atractivo, pero expresó dudas sobre su rendimiento real: “¿Si después de agotarse la autonomía eléctrica lleno el combustible, exactamente cuánta autonomía total tiene el auto?”

Desde el punto de vista empresarial, en comparación con los modelos totalmente eléctricos, el EREV permite reducir moderadamente la capacidad de la batería (por ejemplo, de 150 kWh a alrededor de 100 kWh), recortando significativamente los costos de materiales. Al mismo tiempo, la tecnología del grupo electrógeno a gasolina está madura y la cadena de suministro es estable, a diferencia de los sistemas de propulsión eléctrica de alta tensión, que suelen enfrentar cuellos de botella productivos. Para los fabricantes tradicionales que necesitan mejorar urgentemente sus márgenes, esta estrategia les permite cumplir regulaciones estrictas de emisiones de carbono (el EREV puede clasificarse como “cero emisiones” en la mayoría de los casos), además de continuar utilizando fábricas y capacidades de ingeniería existentes de motores de combustión, evitando despidos masivos y pérdidas de activos.

Sin embargo, los inversores deben estar atentos a los riesgos. Los analistas señalan que el EREV no es una solución definitiva; su competitividad a largo plazo depende de la relación entre el precio del combustible y de la electricidad, así como de la velocidad de mejora de la infraestructura de carga. Si, en los próximos años, la red de supercargadores de Estados Unidos alcanza una cobertura comparable a la de las estaciones de servicio, el EREV podría convertirse solo en una tecnología transitoria y las inversiones actuales de los fabricantes, en un coste hundido.